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Canal d’Arles à Bouc

mardi 15 mai 2012, par Bernard

Projet d’un canal au travers de la Crau

Si la navigation sur le Rhône depuis Lyon se fait naturellement, même s’il a été très fortement canalisé par de multiples ouvrages et autre barrages, depuis Arles il est très « calme » très lent, donc il a été imaginé la construction d’un canal matérialisé ce canal dans le plan du Bourg se trouve en zone calme, l’idée avait été de faire naviguer de fort tonnages de bateaux dans un canal très calme, donc qui demanderais très peu de force de propulsion, et qui n’aurait pas a subir les courants importants du Rhône.
De plus cet ouvrage pouvait servir à soulager le grand Rhône voisin, en délestant celui-ci d’une importante quantité d’eau qui serait dirigées dans le golfe de Fos.

1/ Les obstacles toujours renaissants que le Rhône oppose à la navigation de Marseille à Arles, sont connus. Depuis longtemps on a employé des expédients pour les vaincre, sans y avoir réussi. Le prolongement des digues à son embouchure a été reconnu insuffisant par l’assemblée des Ponts et Chaussées, ce qui a fait abandonner tous les travaux qu’on se proposoit d’y faire. Depuis lors le mal va toujours croissant, il est donc de la dernière importance de chercher des moyens pour assurer cette navigation, toujours incertaine, toujours dangereuse, et faire en sorte quelle ne soit plus interrompue à l’avenir.

2/ Dès l’an 1661, Mille de Valbrun, citoyen de Tarascon, projeta de faire un canal de Navigation, de la roubine au Vigueirat, qui commence au village de Maillane, près de Tarascon, et va se dégorger dans les étangs du Landre, du Ligagneau et du Galéjon, qui communique à la mer, Vauban ayant été envoyé sur les lieux en 1665, pour l’examiner, trouva que son embouchure, à cause des ventes de N-E et de S-O, ne manqueroit pas de retarder l’entrée et la sortie des bâtiments, comme cela arrivait aux embouchures du Rhône, qu’il s’y formeroit aussi des atterrissements ; d’où il conclut que pour prévenir tout inconvénient, il fallait le faire aboutir au port de Bouc, quoi qu’il en put coûter, en perçant la montagne qui répond au port. Cette opinion a donné lieu aux partisans de ce canal de le nommer le projet de Vauban, afin de lui donner plus d’importance et le faire réussir. Mais quand ce seroit son projet, il y avait à cette époque que celui-là à discuter, et ce célèbre ingénieur ne pouvoit chercher à en perfectionner un autre ; cependant malgré cette décision, ce projet n’eut aucune suite.

3/ En 1732 et 1747, Silvy autre citoyen de Tarascon, le renouvela. Cette ville, dans l’intention de devenir le principal lieu d’entrepôt de cette navigation, parce que le canal y aboutissoit, délibéra d’en faire dresser à ses frais tous les projets. L’estimation qui en fut faite alors, n’en portoit la dépense qu’à un million seulement, en ce qu’on observoit que ce canal était déjà fait dans les trois quarts de sa longueur.

4/ Mais comme tous ces avantages n’étoient qu’imaginaires, échoua comme en 1665. En effet le Vigueyrat n’a point un volume d’eau suffisant pour un semblable canal, et s’il paroit considérable au coup d’œil, c’est parce qu’il manque d’écoulement, car sa pente sur une longueur de plus de 57 000 mètres, n’est que d’environ 3 mètres et demi, de plus les herbes et les joncs qui croissent dans son lit, en diminuant considérablement sa vitesse, ne contribuent pas peu à le faire paraitre important.

5/ Pour augmenter ses eaux on veut y joindre celle du canal des vidanges des marais de Fontvieille, d’Arles et des Baux. Mais quand on les considère avec attention, on s’aperçoit quelles sont trop basses, et que, de quelques manière que se fasse leur jonction, elle aura de grands inconvénient d’arrêter l’écoulement de toute les eaux de ces marais, et de nuire à leurs dessèchement ; conséquemment d’augmenter leur étendue et de porter dans toute cette contrée les maladies, la désolation et la mort. C’est sans doute ces considérations qui l’ont toujours fait rejeter

6/ Il est impossible qu’un semblable canal n’ait pas ce résultat ; car le Vigueyrat étant adossé à la rive droite du canal des Vidanges, il faut le traverser pour arriver au port de Bouc et passer sur sa gauche, et cela ne peut se faire qu’en interrompant son écoulement, dont la pente depuis les marais jusqu’à la mer, n’ont tout au plus que mètres , d’où il s’en suit qu’elles ne pourroient passer ni dessus ni dessous et qu’il faudroit nécessairement les mêler. Ces conséquences désastreuses pour cette contrée, sont assez sensibles, pour n’avoir pas besoin de plus grands développements.

7/ Ce projet ayant été abandonné, il a été fait plusieurs autres, qui ont eu le même sort, et la navigation a continué à se faire par les Bouches du Rhône, au détriment du commerce.

8/ Tous ces inconvénients me déterminèrent en 1782, à proposer un projet d’un genre différent, et qui, bien loin de mettre obstacle au dessèchement des marais, pourroit au contraire y contribuer, en favorisant leur immersion, mais ce n’est pas le moment de s’en occuper. Ce projet consistoit à conduire les eaux de la rivière Durance, à un bassin de partage placé en Crau, près du canal d’Istres, à 51 mètres au dessus de la mer ou étang de Berre, et à 49 mètres au-dessus des basses eaux ordinaires du Rhône, à la porte de la cavalerie d’Arles, alors toutes les difficultés disparaitraient le canal serait solidement établi, on descendrait du point de partage à la mer près de saint Chamas par 16 écluses, et dans le Rhône par 18, il traversois la plaine de la Crau, qu’il fertilisoit par la facilité des arrosages. Sa longueur depuis Arles jusqu’à l’étang de Berre serait de 36359 mètres.

9/ Ce projet fut cependant présenté au ministre de l’intérieur qu’en l’an 4, et sur le rapport du Commandant Gauthey, inspecteur général des ponts et chaussées, il fut décidé qu’il seroit examiné. Mais comme pour au port de Bouc il falloit traverser la mer de Berre, cette navigation pouvoit éprouver des lenteurs préjudiciables au commerce, tant d’un coté que de l’autre. Je me déterminai en conséquence à donner un second projet, en l’an 6, qui consistoit à faire aboutir ce canal directement au port de Bouc, par ces moyens les bâtiments arrivoient dans un temps donné, d’Arles à Bouc et de Bouc à Arles.

10/ Le bassin de partage serait établi plus près d’Arles, et élevé de seulement 16 mètres, au-dessus des eaux du Rhône, et de 18 mètres au-dessus de la mer. On auroit descendu au port de Bouc par 7 écluses, et au Rhône par 6, il traversoit la plage de Fos et arrivoit au port, en perçant la montagne, comme dans le projet de Sylvi, ou de Vauban, sur une longueur de près de 2400 mètres, dont le point culminant est a 18 mètres au-dessus du niveau de la mer, sa longueur totale seroit de 44000 mètres.

11/ Mais le 2 frimaire an 7 étant au village de Fos, il survint pendant la nuit un coup de vent assez fort pour porter les eaux de la mer sur toute la plage, depuis l’étang du Galéjon jusqu’à la montagne du port de Bouc, de sorte que toute cette étendue ne fermoit plus qu’un accroissement au golfe de Fos. Cet évènement me fit connoître combien un canal emplacé sur cette plage seroit exposé à être ensablé par tous les coups de vent un peu forts, et que si on vouloit le garantir par une digue, il faudroit quelle eut plus de 10000 mètres de longueur développée, et une hauteur suffisante, pour être au-dessus de toutes les vagues de la mer. D’un autre coté le sol de cette plage n’étend que sables et graviers fin, et favorisant toutes les infiltrations, on serait obligé de construire toute cette longueur de canal au niveau des basses eaux de la mer, sans quoi il serait presque toujours à sec.

12/ Ce renforcement du canal rendrait sa construction très difficile, et apportoit de grands obstacles aux réparations qu’on seroit dans le cas d’y faire. Le curage deviendroit très dispendieux et ne pourroit se faire qu’avec un ponton ou une drague, comme dans un port de mer.

13/ Un autre inconvénient majeur de cette position, c’est qu’il faudroit que les chaussées de chaque coté du canal fussent aussi élevées que les hautes eaux de mer, sans quoi dans les gros temps ces chaussées seroient submergées par les eaux même du canal qui prendroient leur niveau, ou par les infiltrations, ou par l’embouchure du canal dans le port, quand même il y auroit des portes de flot, ou encore par les eaux du canal, qui s’accumuleroient dans cette partie.

14/ Toutes ces difficultés m’obligèrent à abandonner ce projet et à chercher une autre route pour parvenir à faire ce canal. Je me déterminai à m’occuper d’un troisième projet qui fût exempt des inconvénients que m’avois fait apercevoir ce coup de vent du 2 frimaire. En conséquence, je visitois dans les plus grands détails toute la contrée par où on pouvoit l’emplacer. Je découvris en effet qu’il y avoit possibilité de l’établir, de manière à ne craindre ni l’augmentation des marais, ni les travaux immenses que nécessitoit la plage de Foz.

15/ N’ayant pu faire dans le temps les opérations préliminaires pour en connoître le cours, je n’avois fait aucun travail sur cet objet, mais le citoyen Cretet, conseiller d’état, chargé spécialement des canaux, ayant ordonné que ces opérations fussent faites, je m’y suis livré de suite avec deux de mes camarades, pendant tous le mois dernier, j’ai fait le nivellement, planté provisoirement des piquets pour marquer son cours, ils en ont levé les plans, et le résultat de toutes nos opérations m’a mis dans le cas de bien l’apprécier, il exigera à la vérité, des dépenses assez importantes pour son exécution, mais, une fois terminé, il s’assujettira qu’à des opérations ordinaires d’entretien.

16/ Voici maintenant le détail de mon travail, et le cours qui doit suivre ce canal. En partant du Port de Bouc au levant du mas de la Lèque, il montera la montagne au nord du port, par le vallon de Fulconi, au moyen de quatre écluses de 3.25 mètres de haut chacune, ce qui fait pour les quatre 13 mètres. Ce point sera de niveau avec le bassin de partage. L’excavation qui restera à faire jusqu’au sommet sera de 5 mètres 460. Le canal suivra le coteau et laissera au couchant la bastide de Ferry, celle de Gide (qui à abrité plus tard un élevage de taureaux) et coupera le chemin de Fos aux Martigues, traversera le vallon ou est le chemin de la Mérindole, et arrivera au vallon d’Estoulent qu’il franchira., il continuera sur la côte au levant de l’étang d’Engrenier et d’une partie de celui de la Valduc , laissera au couchant la bastide des Muscats, au levant celle des Tenoux et la Barraque, pour arriver au col de Saint Laurent, près de la Chapelle, il traversera ce col qui n’a qu’environ 60 mètres d’épaisseur jusqu’à la côte de l’étang de Citi, il suivra cette côte pour arriver près des ruines de la chapelle de Saint Véran.

17/ La partie du canal depuis le vallon d’Entoulent, jusqu’à la chapelle de saint Laurent, sur 6090 mètres de longueur, sera dispendieuse à construire, parce qu’il faut ébarber et dépouiller la côte des blocs de roche qui la couvrent, en les précipitant dans le bas. Cette opération terminée, on pourra tailler presque tout le canal dans la roche vive qui est toute coquillière, et les pierres qui en proviendront pourront être employées a la construction des ponts, acqueducs et écluses.

18/ On pourroit apporter de l’économie dans la construction de cette partie du canal, en ne lui donnant que la largeur nécessaire pour le passage d’une seule barque, et en établissant des gares dans les endroits qui ne seroient susceptibles.

19/ Des ruines de la chapelle de Saint Veran, le canal sera dirigé au levant du mas de Capeau, en traversant une hauteur pour arriver à la plaine de la Crau, près d’un mur ; il suivra cette plaine en faisant plusieurs contours, et en passant près de la cabane du Terme blanc, près de celle de Colombri, et au nord du mas de Vergières, il arrivera au midi de l’étang de Dézeaunme ( dénommé de nos jour étang des Launes) où sera placé le bassin de partage

20/ Cet étang se trouve admirablement situé pour le partage des eaux, il y a environ 1200 mètres sur 700, ce qui le rend très propre pour un port, et procure les moyens d’avoir toujours un dépôt d’eau très considérable pour fournir à la navigation la plus active. Ce bassin sera fixé à la même hauteur que l’écluse supérieure du Port de Bouc, qui est de 13 mètres au-dessus des eaux de la mer et 11 mètres 413 au-dessus des basses eaux ordinaires du Rhône, à la porte de la cavalerie, à Arles. La surface des eaux actuelles de l’étang est à 6 mètres 973 au-dessus du niveau de la mer, et les bords en sont très élevés.

21/ Du bassin de partage, le canal passera au nord des mas de Pernes et de la tapi de Bouchet, au levant de la Forgette neuve, ainsi que de la vieille, et après plusieurs contours , arrivera au marais des Chanoines ou de Meyrannes, là il sera fait une écluse rès de la roubine de la Chapellete de 3 mètres 607 de chute, ensuite il continuera jusqu’au chemin d’Arles à Salon qu’il traversera , passera entre la cabane du mas d’Escarry et celle des Chanoines, entre les mas de Safin et du Fondeu, entre ceux de Mandine et de Faravel , ceux de Roubin et de Geoffroy, et arrivera encore au chemin de salon à Arles qu’il traversera, passera au nord du mas de Gournant et de Pleinefort, au midi de celui-ci de Bourges, côtoiera le marais et les terres cultivées, pour arriver au moulin du canal de Craponne où finit la Crau. Il sera fait une seconde écluse dans cet endroit, semblable à la précédente, de cette écluse le canal suivra le pont dit de Crau, qui lui servira dans cette partie de chemin de hallage et par le moyen d’un grand aqueduc, il traversera les marais, le canal des vidanges, le Vigueyrat, et plusieurs roubines ou fossés, ensuite il arrivera au Rhône, à la porte de la cavalerie d’Arles, où il descendra par deux écluses de 2 mètres de chute chacune.

22/ Il seroit, peut-être, plus avantageux quand on sera arrivé à St Lazare, de suivre le canal de Craponne, jusqu’au moulin de la Roquette, pour arriver au Rhône au dessous de la ville, cette position paroissant plus commode pour établir un port ou une gare. Elle auroit en outre l’avantage de mettre le canal à l’abri de tous les évènements à craindre des débordements de ce fleuve, mais cet objet demande à être réfléchi.

23/ La plaine de la Crau où doit être emplacé la plus grande partie du canal est assez généralement composée d’une couche végétale, d’environ 40 centimètres d’épaisseur, d’un banc de rocher de poudingue en-dessous, très dur, d’environ 85 centimètres et ensuite du gravier ? on n’aura pas besoin de faire beaucoup de déblais dans le poudingue, parce qu’en prenant les terres sur une plus grande largeur , il y aura suffisamment pour faire les premières chaussées qui seront, par la suite, renforcées du limon qui proviendra du curage.

24/ La longueur du canal, depuis le port de Bouc, jusqu’au point de partage, est de 31500 mètres, et depuis ce point, jusqu’au Rhône, à Arles, elle est de 24314 mètres, ce qui donne une longueur totale de 55814 mètres.

25/ Le bassin de partage sera alimenté par les eaux de la rivière Durance, ainsi qu’il à été dit dans les deux premiers projets, elles seront conduite jusqu’au Merle dans les canaux qui existent, en y faisant les ouvrages nécessaires. Il sera ouvert un canal particulier depuis le Merle jusqu’à l’étang de Dezeaume. Ce canal suivra la route de Salon à Arles, jusqu’au pont de Farinon, ensuite il sera adossé au fossé Meyrol jusqu’au bassin.

26/ La distance que les eaux auront à parcourir depuis la Durance jusqu’à l’étang, où sera le partage, est de 40324 mètres, à savoir : 19024 mètres depuis la prise jusqu’au Merle, et 21300 depuis le Marle jusqu’au bassin. La pente dans toute cette longueur est de 87 mètres 380.

27/ L’exécution de ce canal rempliroit parfaitement les vues du gouvernement et l’avantage du commerce, puisqu’il procuroit une navigation sure et aisée.

Première mise en ligne le 15 mai 2012

P.-S.

Jean Guimet ; ingénieur des ponts et chaussées

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