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Mémoire sur un projet de navigation

Le canal d’Arles à Bouc

samedi 10 mars 2012, par Bernard

1/ Les obstacles toujours renaissant que le Rhône oppose à la navigation de Marseille à Arles, sont connus. Depuis long temps on a employé des expédients pour les vaincre, sans y avoir réussi. Le prolongement des digues a son embouchure a été reconnu insuffisant pat l’assemblée des Ponts et Chaussées, ce qui a fait abandonner tous les travaux qu’on se proposoit d’y faire. Depuis l’ors le mal va toujours croissant, il est donc de la dernière importance de chercher des moyens pour assurer cette navigation, toujours incertaine et toujours dangereuse, et faire en sorte quelle ne soit plus interrompue à l’avenir.

2/ Dès l’an 1661, Mille de Valbrun, citoyen de Tarascon, projeta de faire un canal de navigation, de la Roubine ou Vigueirat, qui commence au village de Maillane, près Tarascon, et va se dégorger dans les étangs du Landre ou Lagagneau et du Gallejon, qui communiquent à la mer. Vauban, ayant été envoyé sur les lieux en 1665, pour l’examiner, trouva que son embouchure, à cause des vents de NE et SO, ne manqueroit pas de retarder l’entrée et la sortie des bâtiments, comme cela arrivait aux Bouches du Rhône ; qu’il ne formeroit aussi des atterrissements ; d’où qu’il conclut que pour prévenir tout inconvénient, il falloit le faire aboutir au port du Bouc, qui qu’il en pût coûter, en perçant la montagne qui répond au port. Cette opinion à donné lieu aux partisans de ce canal de le nommer le projet de Vauban, afin de lui donner plus d’importance et le faire réussir.

3/ En 1732 et 1747, Silvy autre citoyen de Tarascon, le renouvela. Cette ville, dont l’intention de devenir le principal lieu d’entrepôt de cette navigation, parce que le canal y aboutissoit, délibéra d’en faire dresser à ses frais tous les projets. L’estimation qui en fut faite alors, n’en portoit la dépense qu’à un million seulement, en ce qu’on observoit que ce canal étoit déjà fait dans les trois quarts de sa longueur.

4/ Mais comme tous ces ouvrages n’étoient qu’imaginaires, il échoua comme en 1665. En effet le Vigueirat n’a point un volume d’eau suffisant pour un semblable car sa pente sur une longueur de plus de 57 mille mètres, n’est que d’environ 3 mètres et demi, de plus les herbes et joncs qui croissent dans son lit, en diminuant considérablement sa vitesse, ne contribuent pas peu à le faire paroitre important.
5/ Pour augmenter ces eaux on veut y joindre celles du canal des vidanges des marais de Fontvieille, d’Arles et des Baux. Mais quand on les considère avec attention, on s’aperçoit quelles sont trop basses et que, de quelque manière que se fasse leur jonction, elle aura le grand inconvénient d’arrêter l’écoulement de toutes les eaux de ces marais, et de nuire à leur dessèchement ; conséquemment d’augmenter leur étendue et de porter dans toute cette contrée les maladies, la désolation et la mort. C’est sans doute ces considérations qui l’ont fait rejeter.

6/ Il est impossible qu’un semblable canal n’ait pas ce résultat ; car le Vigueirat étant adossé à la rive droite du canal des Vidanges, il faut le traverser pour arriver au port de Bouc et passer sur sa gauche, et cela ne peut se faire qu’en interrompant son écoulement, dont la pente depuis les marais jusqu’à la mer, n’est tout au plus que de deux mètres, d’où il s’ensuit qu’elles ne pourroient passer ni dessus, ni dessous et qu’il faudroit nécessairement les mêler. Ces conséquences désastreuses pour cette contrée, sont assez sensibles, pour n’avoir pas besoin de plus grand développements.

7/ Ce projet ayant été abandonné, il en a été fait plusieurs autres, qui ont eu le même sort, et la navigation a continué à se faire par les Bouches du Rhône, au détriment du commerce.

8/ Tous ces inconvénients me déterminèrent en 1782, à proposer un projet d’un genre différent, et qui, bien loin de mettre obstacle au dessèchement des marais, pourroit au contraire y contribuer, en favorisant leur immersion ; mais ce n’est pas le moment de s’en occuper. Ce projet consistoit à conduire les eaux de la rivière de Durance, à un bassin de partage placé dans la Crau, près le canal d’Istres, à 51 mètres au dessus de la mer ou étang de Berre, et a 49 mètres au-dessus des basses eaux ordinaires du Rhône, à la porte de la cavalerie d’Arles, alors toutes les difficultés disparoissoient, le canal étoit solidement établi : on descendoit du point de partage à la mer près de Saint Chamas par 16 écluses, et dans le Rhône par 18 ; il traversoit la plaine de la Crau, qu’il fertilisoit par la facilité des arrosages. Sa longueur depuis Arles jusqu’à l’étang ou mer de Berre, étoit de 36,359 mètres.

9/ Ce projet ne fut cependant présenté au ministre de l’intérieur en l’an 4, et sur le rapport de C Gauthey, inspecteur général des ponts et chaussées, il fut décidé qu’il seroit examiné. Mais comme pour arriver au port du Bouc, il falloit traverser la mer ou l’étang de Berre, cette navigation pouvait éprouver des lenteurs préjudiciables au commerce, tant d’une coté que de l’autre. Je me déterminai en conséquence à donner un second projet, en l’an 6, qui consistoit a faire aboutir ce canal, directement au port de Bouc et de Bouc à Arles.

10/ Le bassin de partage étoit établi plus près d’Arles, et élevé seulement de 16,680 mètres au-dessus de la mer. On auroit descendu au port du Bouc par 7 écluses, et au Rhône par 6. il traversoit la plage de Foz et arrivoit au port, en perçant la montagne, comme dans le projet de Silvy, ou de Vauban, sur une longueur de près de 2400 mètres, dont le point culminant est a 18,460 mètres au dessus de la mer ; sa longueur totale étoit de 44,558 mètres.

11/ Mais le 2 frimaire an 7, étant au village de Foz, il survint pendant la nuit un coup de vent assez fort pour porter les eaux de la mer sur toute la plge, depuis l’étang du Galejon, jusqu’à la montagne du port de Bouc ; de sorte que toute cette étendue ne formoit qu’un accroissement au golfe de Foz. Cet évènement ne fit connoitre combien un canal emplacé sur cette plage seroit exposé à être ensablé par tous les coups de vent un peu fort, et que si on vouloit le garantir par une digue, il faudroit qu’elle eut plus de 10 milles mètres de longueur développée, , et une hauteur suffisante , pour être au dessus de toutes les vagues de la mer. D’un autre coté le sol de cette plage n’étant que sable et gravier fin, et favorisant toutes les infiltrations, on seroit obligé de construire toute longueur de canal au niveau des basses eaux de la mer, sans quoi il seroit presque toujours à sec
12/ Ce renforcement du canal à l’endroit de sa construction très difficile, et apporterois de grands obstacles aux réparations qu’on seroit dans le cas d’y faire. Le curage deviendroit très dispendieux, et ne pourroit s’y faire qu’avec un ponton ou une drague, comme dans un port de mer.

13/ Un autre inconvénient majeur de cette position, c’est qu’il faudroit que les chaussées de chaque coté du canal fussent aussi élevées que les hautes eaux de mer ; sans quoi dans les gros temps, ces chaussées seroient submergées par les eaux mêmes du canal qui prendroient leur niveau, ou par les infiltrations, ou par l’embouchure du canal dans le port, quand même il y auroit des portes de flot, ou encore par les eaux du canal qui s’accumuleroient dans cette partie.

14/ Toutes ces difficultés m’obligèrent à abandonner ce projet et à chercher une autre route pour parvenir à faire ce canal. Je me déterminai à un troisième projet qui fût exempt des inconvénients que m’avoit fait apercevoir ce coup de vent du 2 frimaire. En conséquence, je visitais dans les plus grands détails toute la contrée par où on pouvoit l’emplacer. Je découvris en effet qu’il y avoit possibilité de l’établir, de manière à ne craindre ni l’augmentation des marais, ni les travaux immenses que nécessitoit la plage de Foz.

15/ N’ayant pu faire dans le temps les opérations préliminaires pour en connoître le cours, je n’avois fait aucun travail sur cet objet ; mais le citoyen Cretet, conseiller d’état, chargé spécialement des canaux , ayant ordonné que ces opérations fussent faites, je n’y suis livré de suite avec deux de mes camarades, pendant tout le mois dernier ; j’ai fait le nivellement, planté des piquets pour marquer provisoirement son cours, ils en ont levé le plan, et le résultat de toutes nos opérations m’a mis dans le cas de le bien apprécier : il exigera, à la vérité, des dépenses assez importantes pour son exécution ; mais une fois terminé, il s’assujettira qu’à des réparations ordinaires d’entretien.

16/ Voici maintenant le détail de mon travail, et le cours que doit suivre ce canal. En partant du port de Boucau levant du mas de la Lecque il montera la montagne au nord du port, par le vallon de Fuconi, au moyen de 4 écluses de 3.250 mètres de haut chacune, ce qui fait pour les quatre, 13 mètres. Ce point sera de niveau avec le bassin de partage. L’excavation qui restera à faire jusqu’au sommet, sera de 5,460 mètres, le canal suivra le coteau et laissera au couchant la bastide de Ferry, celle de Gidde, et, coupera le chemin de Foz à Martigues, traversera le vallon où est le chemin de la Mérindole, et arrivera au vallon d’Entoulent qu’il franchira, il continuera sur la cote au levant de l’étang d’Engrenier et d’une partie de celui de la Valduc ; laissera au couchant la bastide des Muscats, au levant celle de Tenoux et la Barraque, pour arriver au col de St Laurent, près la chapelle ; il traversera ce col qui n’a qu’environ 60 mètres d’épaisseur jusqu’à la côte de l’étang de Citi ; il suivra cette côte pour arriver près les ruines de la chapelle de Saint Veran.

17/ La partie du canal depuis le vallon d’Entoulent, jusqu’à la chapelle Saint Laurent sur 6000 mètres de longueur, sera dispendieuse à construire, parce qu’il faut ébarber et dépouiller la côte des blocs de roche qui la couvrent, en les précipitant dans le bas. Cette opération terminée, on pourra tailler presque tout le canal dans la roche vive qui est toute coquillière, et les pierres qui en proviendront pourront être employées à la construction des ponts, aqueducs et écluses.

18/ On pourroit apporter de l’économie dans la construction de cette partie du canal, en ne lui donnant que la largeur nécessaire pour le passage d’une seule barque, et en établissant des gares dans les endroits qui en seroient susceptibles.

19/ Des ruines de la chapelle se Saint Verran, le canal sera dirigé au levant du mas de Cappeau, en traversant une hauteur pour arriver à la plaine de la Crau, près d’un mur ; il suivra cette plaine en faisant plusieurs contours, et en passant près de la cabane du Terme blanc, près celle de Colombri, et au nord du mas de Vergières, il arrivera au midi de l’étang de Dezeaunme où sera placé le bassin de partage.

20/ Cet étang se trouve admirablement situé pour le partage des eaux, il a environ 1200 mètres sur 700 ; ce qui le rend très propre pour un port, et procure les moyens d’avoir toujours un dépôt d’eau très considérable pour fournir à la navigation la plus active. Ce bassin sera fixé à la même hauteur que l’écluse supérieure du port de Bouc, qui est de 13 mètres au-dessus des eaux de la mer et 11,413 mètres au-dessus des basses eaux du Rhône, à la porte de la cavalerie d’Arles. La surface des eaux actuelles de l’étang est à 6,973 mètres au-dessus du niveau de la mer, et les bords en sont très élevés.

21/ Du bassin de partage, le canal passera au nord des mas de Pernes et de la tapie de Bouchet, au levant de la Forgette neuve, ainsi que de la vieille ; et après plusieurs contours, arrivera aux marais du Chanoines ou de Meyrannes ; là il sera fait une écluse près la roubine de la Chapellete de 3,607 mètres de chute ; ensuite in continuera jusqu’au chemin d’Arles à Salon qu’il traversera ; passera entre la cabane du mas d’Ascarry et celle des Chanoines, entre les mas de Saffin et du Fondeu, entre ceux de Mandine et de Faravel, ceux de Roubin et de Geoffroy, et arrivera encore au chemin de Salon à Arles qu’il traversera, passera au nord du mas de Cournant et de Pleinefort, au midi de celui de Bourges, côtoyera le marais et les terres cultivées , pour arriver au moulin du canal de Craponne où finit la Crau. Il sera fait une seconde écluse dans cet endroit, semblable à la précédente, de cette écluse dans cet endroit, semblable à la précédente ; de cette écluse dans cet endroit, semblable à la précédente ; de cette écluse le canal suivra le pont dit de Crau, qui lui servira dans cette partie de chemin de hallage ; et par le moyen d’un grand aqueduc, il traversera les marais, le canal des vidanges, le Vigueirat, et plusieurs roubines ou fossés ; ensuite il arrivera au Rhône a la porte de la cavalerie a Arles, où il descendra les 2 écluses de 2,043 mètres de chute chacune.

22/ Il seroit, peut-être, plus avantageux quand on sera arrivé à Saint Lazare, de suivre le canal de Crapone, jusqu’au moulin de la Roquette, pour arriver au Rhône au dessous de la ville, cette position paroissant plus commode pour établir un port ou une gare. Elle auroit en outre l’avantage de mettre le canal à l’abri de tous les évènements à craindre des débordements de ce fleuve ; mais cet objet demande à être réfléchi.

23/ La plaine de la Crau où doit être placée la plus grande partie du canal est assez généralement composée d’une couche de terre végétale, d’environ 40 centimètres d’épaisseur, d’un banc de rocher de poudingue en-dessous, très-dur, d’environ 85 centimètres et ensuite du gravier. On aura pas besoin de faire beaucoup de déblais dans le poudingue, parce qu’en prenant les terres sur une plus grande largeur, il y aura suffisamment pour faire les premières chaussées, qui seront, par la suite renforcées du limon qui proviendra du curage.

24/ La longueur du canal, depuis le port de Bouc , jusqu’au point de partage , est de 31500 mètres ; et depuis ce point, jusqu’au Rhône, à Arles, elle est de 24314, ce qui donne une longueur totale de 55814 mètres.

25/ Le bassin de partage sera alimenté par les eaux de la rivière de Durance, ainsi qu’il a été dit aux deux premiers projets ; elles seront conduites jusqu’au Merle dans les canaux qui existent, en y faisant les ouvrages nécessaires. Il sera ouvert un canal particulier depuis le Merle jusqu’à l’étang de Dezeaume. Ce canal suivra la route de Salon à Arles, jusqu’au pont de Farimon ; ensuite il sera adossé au fossé Meyrol jusqu’au bassin.

26/ La distance que les eaux auront à parcourir depuis la Durance jusqu’à l’étang n où sera le partage, est de 40324 mètres, à savoir : 19024 depuis la prise jusqu’au Merle, et 21300 depuis le Merle jusqu’au bassin. La pente dans toute cette longueur est de 87.380 mètres.

27/ L’exécution de ce canal rempliroit parfaitement les vues du gouvernement et l’avantage du commerce, puisqu’il procureroit une navigation sûre et aisée. Et n’auroit aucun des inconvéniens majeurs qui résulteroient infailliblement de l’adoption de tout autre ( voir les paragraphes 4-5-6-12-13-14), et dont heureusement aucun n’a été approuvé , ainsi que l’avoit très bien observé le citoyen Carrier, ingénieur en chef, dans l’examen de mon premier projet. Celui que le présente aujourd’hui est l’unique qui puisse remplir le but de la navigation. Le bassin de partage servira de port et d’entrepôt pour toute la contrée qui y viendra prendre des marchandises, en apportant toutes ces contrées superflues.

28/ Je n’entrerais pas dans la discussion de savoir s’il convient d’employer la grande ou la petite navigation, j’observerai seulement que les canaux sont comme les routes, qu’un chemin vicinal de 4 mètres de largeur suffit a un petit arrondissement, qu’il en faut un plus large pour une contrée plus considérable, et qu’enfin, que les routes doivent être spacieuses lorsque les fréquentations sont fort étendues. Ce canal, servant à une des plus grandes communications de l’Europe, doit avoir des dimensions telles, qu’il puisse suffire aux plus grands transports, tant de la marine que du commerce.

29/ Les plus grands bateaux qui naviguent sur la Rhône ont 6 mètres de largeur sur 18 mètres de longueur, et tirent, lorsqu’ils sont bien chargés, au plus 1,258 de tirant d’eau. Je pensais qu’il suffiroit que les dimensions du canal pussent les contenir ; car il se fait toujours un versement des bâtiments de mer dans ceux du Rhône, ou de ceux du Rhône dans ceux de mer, soit à Arles, soit à Tarascon. Il ne peut donc y avoir aucun inconvénient que ce versement se fasse au port de Bouc. Le temps pour l’opérer sera toujours le même, au moyen de quoi il devient indifférent qu’il effectue là ou ailleurs

30/ D’après ces données ; le canal aura 12 mètres de largeur sur le fond, elle sera de 20 à 22 mètres au-dessus ; à ce point il sera pratiqué des bermes et banquettes de 2 mètres ; les chaussées seront élevées de 5 décimètres au dessus des bernes, ce qui donne 2 mètre et demi de profondeur au canal. De sorte qu’il pourra contenir aisément un mètre 6 décimètres d’eau, volume plus que suffisant à la navigation des plus grands bateaux ; de cette manière on aura pas besoin de barques particulières pour le canal, et un seul versement suffira ; tandis que s’il y avoit des bateaux de canal, il en faudroit deux. L’ouverture ou largeur du canal à la hauteur des chaussées, sera de 33 mètres. Le long de chacune des bermes, il y aura un chemin de hallage de 3 mètre de largeur ; ensuite un terre-plein de 10 à 12 mètres, non compris les talus. Ces terre-pleins serviront pour recevoir les terres et dépôts du curage ; ils pourront être plantés de deux rangés de muriers et cultivés ; il y aura des contre-fossés extérieurs aux endroits où ils seront jugés nécessaires, tant pour tout l’écoulement des eaux pluviales que pour celles d’arrosage ; leurs dimensions seront fixées d’après le volume d’eau qu’ils auront à recevoir.

31/ La largeur totale qu’occupera le canal et ces accessoires, sera de 60 à 70 mètres. Les talus auront 45° d’inclinaison. Les premiers talus intérieurs auront le double et ils seront tous gazonnés. Les banquettes ou bermes intérieures seront plantés d’iris, pour les défendre contre le batillage des eaux, et empêcher leurs dégradations. Les chemins de halages seront engravés.

32/ Il y aura 8 écluses pour tout le canal, dont quatre de chaque côté du point de partage. Les sacs ou chambres auront 30 mètres de longueur, non compris les épaulements, sur 10 de largeur ; l’ouverture des portes sera de 6 mètres et 5 décimètres.

33/ Les ponts auront une arche principale de 10 mètres d’ouverture, pour que les bateaux puissent y passer aisément. La larguer d’une tête a l’autre sera relative à l’importance des chemins qui seront coupés.

34/ Le volume d’eau à amener de la Durance, pour alimenter le canal, pourra être pris à volonté dans cette rivière ; on peut provisoirement le fixer à 2 mètres cubes par seconde ; par conséquent le bassin recevra 172800 mètres cubes d’eau par jour.

35/ Le canal qui portera les eaux depuis la prise à Mallemort, jusqu’au Merle, est construit avec des dimensions assez grandes pour pouvoir en contenir un volume capable de satisfaire à tous les besoins autant de navigation que d’irrigation.

36/ Je n’ai pas cru avantageux de donner plus d’extension au canal, en le prolongeant jusqu’à Tarascon. Cette continuation pourroit tout au plus devenir nécessaire si l’on exécutoit le le projet de canal latéral du Rhône ; mais dans ce moment, ce seroit une dépense superflue et très infructueuse, puisque la navigation du Rhône, d’Arles à Tarascon, se fait aisément dans tous les temps. Un semblable canal n’auroit d’autre effet que de causer l’anéantissement du commerce de la ville d’Arles, pour le porter à Tarascon, ce que sentent très-bien les partisans de ce projet , ainsi que cette commune, mais que le gouvernement, dans sa justice, ne sauroit accueillir.

37/ La dépense présumée à faire pour la construction du canal et de ses accessoires s’élève a la somme totale de deux millions cinq cent quatre vingt trois mille trois cent quatre vingt quinze francs.

38/ Dans l’estimation des frais de construction du canal, on doit aussi s’attacher à connaitre la dépense qu’occasionnera son entretien annuel ; car un canal coûte 50 mille francs par an, tandis qu’un autre n’en exigera que 15, il est clair que le premier absorbera un capital de 700 mille francs de plus que l’autre, indépendamment du temps perdu ; par conséquent, s’ils étoient égaux pour leur construction, ils cessent de l’être par la différence de l’entretien. Voilà le cas de mon canal par rapport à celui de Silvy ou de Vauban.

39/ Les avantages que la République retirera de ce canal pour les besoins de la marine et la prospérité du commerce, sont incalculables. Il obligera, il est vrai, à de grandes dépenses, résultat naturel de toutes les entreprises de ce genre ; mais comme l’ont doit s’attacher plutôt au bon emploi des fonds de première mise, qu’à des économies mal entendues et souvent ruineuses, il n’est pas douteux que le Conseiller d’état, prudent et éclairé, s’assurera, avant de prendre une décision, des grands inconvénients qui résulteroient infailliblement du projet donné par Mille de Valbrun, renouvelé par Silvy et aujourd’hui reproduit par le citoyen Bondon.

40/ Au nombres des avantages que produira l’exécution du canal que je présente, on doit compter l’usage que l’on peut faire des eaux, dans les moments où elles ne sont pas nécessaires à la navigation, en les faisant servir à mouvoir des engins que l’on peut établir près de toutes les écluses., surtout des moulins à farine. Ceux que l’on établiroit à Bouc, seroient d’une grande utilité à la ville de Marseille, qui en manque ordinairement tous les été. Ces eaux serviroient encore à l’irrigation d’une grande partie de la plaine de la Crau, dont les terres naturellement stériles, sont très fécondes, quand elles sont arrosées.

41/ L’examen réfléchi et circonstancié de ce projet exige une connoissance des localités, plus précise que celle qu’on peut obtenir en lisant ce mémoire ; c’est pourquoi il est essentiel que les ingénieurs éclairés et impartiaux se portent sur les lieux, pour juger des avantages que ce canal a sur tous ceux qui ont été présentés jusqu’à ce jour. Si la commission trouve que j’ai erré dans mes aperçus, je verrai sans peine adopter un projet plus avantageux que celui que je propose ; et dans ce cas, il me restera la satisfaction d’avoir fait mes efforts pour payer de ma patrie le tribut que tout bon citoyen lui doit de ses talents et de ses connoissances.

Marseille, le 15 Floréal an IX Républicain. (3)

P.-S.

Mémoire de Jean Guimet , ingénieur des Ponts et Chaussées.

Beaucoup de mots vont vous paraitre mal orthographiés, mais ce n’est que la reproduction du texte de l’époque

- (1) samedi 22 novembre 1794
- (2) voir les paragraphes 4-5-6-12-13-14
- (3) dimanche 15 mai 1796

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