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Le grand Rhône 5/5

samedi 15 septembre 2012, par Bernard

b/ OBSTACLES

L’historique des variations et le régime du fleuve étant connus, il importe de bien déterminer la nature des obstacles qu’on rencontre à ses embouchures. Ces obstacles sont résumés par un mot : la barre ne donne pas plus de 1.80m d’eau en moyenne, et souvent moins pendant l’étiage.
Au-delà des derniers Theys, les terres manquent à l’œil, mais les rives se prolonges sous l’eau jusqu’à 500 mètres en mer.
A cette distance, un haut-fond traverse d’une rive à l’autre et ne laisse plus au chenal que 1.80 mètre de profondeur. C’est la barre. L’espace occupé par ce chenal entre les deux rives ainsi prolongées sous l’eau est appelé la « passe ». Sa largeur varie de 100 à 150 mètres.
Cette barre, en forme de bourrelet, est donc extérieure aux embouchures. Elle est le produit du refoulement de la couche supérieure des apports limoneux du fleuve par la mer.

Force refoulante ou résistante de la mer.
Les barres : les opinions sont très partagées sur la cause qui produit les barres. Celle à laquelle la plupart des hommes de l’art se rallient aujourd’hui est exprimée en ces termes par Elie de Beaumont, dans sa « géologie pratique ».
Ce refoulement est dû, soit à la simple pression de la masse liquide, si la mer est calme ; soit a son action contraire au courant fluvial, si elle est agitée. Mais les gros temps ne peuvent, en aucun cas, avoir l’effet régulier du flux et du reflux. Ils peuvent jeter sur la côte le sable soulevé dans les profondeurs salées, déterminer le remous des eaux douces, ronger, ici, la côte par l’effet du ressac, là, agiter momentanément les couches supérieures des apports fluviaux ; mais tout reprend bientôt sa marche régulière et l’inertie de la mer rend à l’obstacle sa fixité un instant troublée. Le seul effet direct produit sur la barre par les gros temps est, en se combinant avec les crues du fleuve. (Si la mer était calme pendant les crues, il est probable quelles approfondiraient les passes. Mais les inondations sont toujours produites par les longues pluies qu’amènent les vents de la Méditerranée, et ceux-ci refoulent avec force la mer contre le rivage), d’en augmenter les difficultés ; en d’autres termes, en déplaçant incessamment le chenal des embouchures et de changer la passe ces dix dernières années. On doit constater en même temps que la barre a toujours reculé devant le fleuve et avancé devant la mer, du nord au sud. Mais, il est permis de calculer d’avance, dans une certaine mesure, cette progression, et d’en prédire la direction, il est absolument impossible de prévoir les changements de la passe, laquelle se trouve portée, tantôt à l’ouest tantôt à l’est.
Quand a la force d’impulsion du fleuve, nous en expliquerons les effets en étudiant, dans les chapitres suivants, les projets et les travaux d’endiguements entrepris dans les temps modernes ; qu’il nous suffise d’établir, quant à présent , ce fait acquis à l’évidence, à la suite de tant d’expériences : que la force d’impulsion d’un fleuve, quelque secondée qu’elle soit par la main de l’homme, ne saurait prévaloir dans les mers intérieures, contre la résistance de la masse des eaux salées ; or, dans la Méditerranée, il est évident que la mer est opposante au dégagement des embouchures, par conséquent opposante à l’action de la chasse des fleuves, tandis quelle est auxiliaire de cette action fluviale, dans l’océan.
La profondeur du fleuve au-dessus de la barre s’accroit insensiblement ; en d’autre terme : « le lit forme une sorte de seuil dont la barre est le point culminant ». Mais les profondeurs vont toujours en augmentant, lorsqu’on remonte le fleuve depuis l’embouchure, et l’on trouve 9 mètres de fond, à la Tour st Louis.

Si nous considérons l’autre coté de la barre, c’est-à-dire le talus que forment, en avançant sous la mer, les terres d’apport du fleuve, nous conclurons, des observations consignées dans le mémoire de Surrell, que les inclinaisons de ce talus maritime sont de moins en moins rapides. Le profil de la barre donnerait donc une pente rectiligne du côté du fleuve et une courbe concave du côté de la mer.
La pente dans la mer est plus rapide au delà de la barre que sur les plages environnantes. En effet, plus les terres d’apport du Rhône avancent, plus elles rencontrent d’espace à combler, car le rivage primitif ayant dû être un peu au nord d’Arles, la déclivité du fond marin commençait là, il présente donc une profondeur croissante à mesure que les atterrissements avancent sur la mer.

Les terres d’apport du fleuve n’ont cessé de se déposer des trois manières suivantes :
a/ sur les rives pour y former des terres cultivables
b/ dans la mer.
C/ au fond du lit du fleuve qui est incessamment, quoique lentement, sur rehaussé.
En effet le quartier de l’ancienne cité d’Arles qu’on vient de découvrir à Trinquetaille, cette année, est en contre bas du niveau du fleuve dans ses basses eaux et n’a pas tardé à être immergé par infiltration.
« Les grands fleuves suivent dans leurs atterrissements une loi qui ne varie jamais et qui est en rapport mathématique avec la rapidité de leurs cours. Dans sa partie supérieure, leur lit est formé de débris de rochers que la violence des eaux a arrachés du flanc des montagnes, mais que le fleuve n’a plus la force d’entrainer au-delà ; plus bas, au fur et a mesure que l’impétuosité du courant diminue, se déposent des galets, après les galets, les graviers ; au-dessous des graviers, les sables ; enfin, à l’embouchure, où la pente, et par conséquent la marche des eaux est à peu près nulle, les vases et les limons qui, par effet de leur légèreté relative, étaient tenus en suspension dans la masse liquide. Telle est la loi à laquelle obéit le Rhône. Entre sa source et Genève, son lit est formé de fragments de rochers ; entre Genève et Lyon, on ne trouve généralement plus que des galets ; entre Lyon et Beaucaire, des graviers ; enfin, au-dessous d’Arles, des vases dont la ténuité augmente d’autant plus qu’on se rapproche davantage de la mer »
Si nous étudions le mode suivant lequel s’effectuent les apports du Rhône dans la mer, en tenant compte de ces inclinaisons primitives du fond maritime , nous reconnaitrons que Mr Surrell a eu raison de comparer la masse de terre déchargées par les embouchures à un « promontoire qui s’est avancé de plus en plus dans la mer, mais en suivant une vitesse décroissante » due à l’augmentation de profondeur à laquelle elle rencontre le fond marin., celui-ci s’abaissant toujours depuis sa ligne d’attache au rivage primitif, et formant une inclinaison douce, mais progressive.
D’après cela, les apports fluviaux dans la mer doivent suivre un décroissement qui est tributaire de l’augmentation de la profondeur du fond marin. C’est ce que les expériences de Mr Surrel ont démontré. Si, en effet les dépôts s’effectuaient en mer avec une constante régularité et qu’aucune partie de ces dépôts ne fût dispersée, on pourrait soumettre la marche des apports à une règle de proportion qui nous donnerait approximativement le cube des dépôts annuels et nous garantirait d’avance l’étendue des atterrissements à venir.
Si, par exemple, l’avancement en mer est présentement de 2 kilomètres pour onze ans, c’est-à-dire de 173 mètres par an, comme la somme des dépôts annuels est de 17 millions de mètres cubes, les calculs de Mr Surrel le conduisent à prédire que la terre avancera de 4 kilomètres, non plus en 22 ans, mais en 43 ans, ce qui ne représente plus que 62 mètres en moyenne annuelle pour cette deuxième période, pour un avancement de 6 kilomètres, il trouve que la période serait de 108 ans, à raison d’une moyenne annuelle de 31 mètres. Il ne faut pas s’abuser sur ce que ces chiffres ont de fictif, mais la loi générale de décroissance n’en est pas moins certaine.

Il est vrai, que depuis l’érection de la Tour Saint Louis, en 1737, l’avancée de la terre à été considérable puisqu’elle est de plus de 7 kilomètres et que jamais une telle augmentation n’a été signalée précédemment. C’est le contraire qui devrait avoir lieu si la loi est juste ; mais on remarquera que les eaux du fleuve étaient précédemment répandues, par plusieurs estuaires, sur un espace considérable de la côte, tandis que, depuis 1711, les 4/5e des eaux du fleuve ont été concentrés dans un bras unique et étroit qui a poussé ses apports en saillie aigüe dans une seule direction. Il en résulte que les matières se déposent dans la mer sur un seul point, que la profondeur croissante du fond ne compense pas cette accumulation excessive et que, par conséquent, le calcul de proportions doit procéder d’une façon différente. Mais de nouvelles perturbations peuvent avoir lieu dans la forme des estuaires et la direction des eaux à la sortie, d’où il suit que, sur ce point, que la science mathématique ne saurait être un guide infaillible. L’expérience du passé, d’une part, l’observation attentive du présent, de l’autre ; enfin le raisonnement appuyé sur ces deux éléments, peuvent y suppléer et nous apporter quelques certitude pour l’avenir.
Une autre base de calcul est aujourd’hui démontrée fausse, c’est celle qui attribut a un certain courant maritime du littoral la dispersion d’une partie des terres charriées par le Rhône.
Les eaux du fleuve sont maintenues, au delà de la barre, à la surface de la mer, par leur pesanteur spécifique et sont reconnaissables jusqu’à 4 kilomètres, en temps ordinaire ; et jusqu’à 10 pendant les crues. A mesure que ces eaux s’éloignent de l’embouchure, le courant fluvial diminue naturellement de vitesse.
C’est alors, d’après la plupart des ingénieurs qui ont écrit sur cette matière, qu’une partie du limon est emportée vers les côtes du Languedoc par un courant maritime de l’est vers l’ouest.
Ce courant, peu ou pas remarqué par les marins, est signalé déjà, au siècle dernier, et l’a été depuis lors, par un grand nombre d’ingénieurs. Pour ne citer que les plus modernes, l’ingénieur italien Giuliano Fazio lui attribut une vitesse de cinq à six kilomètres seulement en 24 heures. (16)
Monsieur l’ingénieur Poulle, dans son « mémoire sur la Camargue », dit :
« Les terres dont le Rhône est chargé sont jetées sur sa droite par un courant de mer qui règne assez habituellement sur la côte en sens contraire du mouvement diurne du globe et qui porte les ensablements jusque dans le port de Cette ; lorsque ces matières ont acquis un certain volume auprès du rivage, elles poussent le fleuve lui-même sur sa gauche, le forcent d’allonger son cours et lui font perdre par conséquent une partie de sa vitesse ».
Si l’observation et le raisonnement de Monsieur l’ingénieur Poulle étaient justes, il n’y aurait de terres d’apport qu’à la droite de l’embouchure ; ce qui n’a pas lieu, puisque les sondages n’accusent pas plus de profondeur d’un coté que de l’autre ; les Theys, par suite, ne se formeraient que du côté droit, ce qui n’a pas lieu non plus, puisque les derniers dépôts se sont effectués à gauche ; enfin, on trouverait des terres provenant du Rhône sur la cote de Cette, ce qui n’est pas, comme nous le dirons très bientôt.
Monsieur l’ingénieur Surrel dit que les eaux du Rhône tombent, à une certaine distance en mer, « sous la puissance d’un courant marin qui exerce sur toutes les plages une action énergique ». Il ajoute, un peu plus bas :

1° Son existence est constatée par une foule de faits. Lorsqu’on parcourt en barque les parages des embouchures, il suffit de relever un instant les rames pour dériver vers l’ouest. Des flotteurs jetés dans la mer sont entrainés dans ce sens avec une vitesse très appréciable. Les débris des navires qui se perdent aux embouchures sont toujours rejetés sur les plages de l’ouest ; jamais ils n’entrent dans le golf de Fos. En 1844, une embarcation chavira dans le grau de Piémançon ; trois pêcheurs ne noyèrent et leurs corps furent retrouvés sur la plage de Beauduc. Un radeau perdu à l’entrée de Bouc a été retrouvé à Cette.

2° C’est le courant, selon le savant ingénieur, qui disperse sur toute la côte, à l’ouest des embouchures, les alluvions qu’il prend au passage du Rhône ; et c’est ainsi qu’il a formé cette suite de lagune ou d’étangs qui se succèdent sans interruption depuis celui du Vaccarès jusqu’à celui de Leucate qui touche aux Pyrénées. Les sables qui encombrent le port de Cette, analysés par Elie de Beaumont, auraient été reconnus pour appartenir au Rhône.

3° Ce serait le même courant qui, rasant, du sud-est au nord- ouest, la cote occidentale de l’Italie, en recevant les alluvions d’une foule de cours d’eaux des Appenins, aurait ensablé la plupart des ports, formé les Marennes de Toscane, et, plus anciennement, les marais Pontins. Bien plus, le courant qui effleure, de l’ouest à l’est le delta du Nil, emporterait les sables du fleure jusque sur les côtes de Syrie et c’est ainsi qu’il aurait créé la vaste plage de Suez et fermé par un isthme, la communication, qui existait primitivement entre la Méditerranée et la mer Rouge.

4° Ce serait encore à la présence de ce courant qu’il faudrait attribuer l’échancrure profonde que forme le golfe de Fos tout à côté des embouchures. Cet espace eût été comblé depuis longtemps par les dépôts du fleuve s’ils n’eussent été entrainés à l’ouest. De la vient, selon Surrel, que les ports de Bouc et de Marseille n’ont rien à redouter du Rhône, tandis que les sables comblent tous les ports de la côte occidentale. Et Elie de Beaumont parle dans le même sens monsieur Surrel remarque en outre que les embouchures actuelles se sont entendues principalement à l’ouest et que le promontoire formé par ces mêmes embouchures est concave, vers la mer, à l’ouest, et convexe à l’est.
Quant aux évaluations de la vitesse de ce courant, on est étonné des énormes différences signalées par les divers observateurs.
Monsieur Remillat, au siècle dernier, a fait des observations sur ce courant qu’il a consigné dans un mémoire, en 1791, il à remarqué que les vitesses sont de 11 toises (17) et 2 pieds par minute, à une distance de 500 toises du rivage, ce qui se traduit par 0.736 mètre par seconde ; mais, a mesure qu’on s’éloigne du bord, les vitesses diminuent. A 2500 toises elle n’est plus que de 0.693 m. A 3300 toises elle tombe à 0.552m.
D’après monsieur Surrel, dans ses observations, les vitesses de l’est à l’ouest seraient de 0.72m, à la distance de 1500 m de la côte, de 0.73 à celle de 2000m, 0.77 à celle de 2500m, de 0.78 à 3000m. Ainsi la vitesse du courant augmenterait à mesure qu’on s’éloignerait du rivage.
Donc 2 ingénieurs qui ont des conclusions totalement opposées, mais nous ne savons pas quelles ont été leurs méthodes de mesure. De plus d’autres observations faites par Mr Reybert, sous la direction des ingénieurs Pascal et Bernard, sont en complet désaccord avec les précédentes études. Or ces observations n’ont pas été faites une fois seulement, par un vent particulier, dans des circonstances exceptionnelles ; mais elles ont été répétées pendant plusieurs années, et par tous les temps durant les crues comme durant les basses eaux ; que, depuis l’époque ou les ingénieurs ont consigné les profondeurs sur leur carte, en 1841, les sondages ont été faits avec assez de détail et de précision, et ont été poussés assez loin en mer, entre les années 1841 et 1858, conclusion d’un ingénieur hydrographe chargés d’explorer les côtes et les ports de Méditerranée, tout en reconnaissant un courant littoral, ajoute que : « dans toutes les circonstances où la mer n’est pas assez agitée pour affouiller les plages et soulever les débris sous-marins, à d’assez fortes distances du rivage aucun courant n’est assez puissant pour déplacer les moindres parcelles de sable ». (Mémoire sur l’ensablement du port de Cette) c’est la seule chose qui importe.
Monsieur Régy, ingénieur en chef des ponts et chaussées, remarque que les vagues soulèvent, dans la zone des bas fonds, les sables que les courants du littoral transportent ensuite ; mais, ce sont, pour lui, les vents qui engendrent des courants de surface, lesquels se propagent, de couche en couche, dans la masse liquide, ce qui produit un courant sous-marin de retour vers le large. Quand au courant du littoral permanent, dans le sens est-ouest, il n’existe pas pour monsieur Régy.
L’opinion exprimée par Mr Le Bourguignon Duperré en 1839, et Mr Régy en 1865, est conforme à celle que Mr Monnier avait déjà exprimée en ces termes dans ses « annales maritimes » de 1837. « Comment admettre qu’un courant, dont la vitesse ne dépasse pas 0.5 mètres par seconde puisse vaincre l’adhérence des matières déposées au fond de la mer ».

Maintenant discutons les faits et les arguments mis en avant par Elie De Beaumont et Surrel, qui parmi tous ceux qui ont écrit sur les courants, sont au nombre des plus autorisés, par leur savoir, leur longue pratique et leur jugement, en général si sur :
1/ Pour commencer par les expériences des flotteurs et du canot qui dérive vers l‘ouest, il est bien difficile de les admettre comme preuves, car il faudrait, pour cela, connaitre quelle était, au moment des observations, la direction et la force des vents venant du large.
2/ Ce n’est pas le courant maritime qui à formé, par le transport des terres du Rhône, cette suite de lagunes ou d’étangs qui se succèdent, depuis le Vaccarès jusqu’à Leucate, sur toute la cote du Languedoc. Les atterrissements du Rhône ont bien, il est vrai, enfermé le Vaccarès, et les lagunes de la Camargue ont, en effet, été entourées par ses alluvions ; mais c’est la mer qui, seule à formé les digues naturelles séparent les étangs du Languedoc. Ces digues sont formées avec du sable marin et non avec des terres du Rhône.
3/ C’est si peu le même prétendu courant de l’est à l’ouest que l’on remarquerait sur les côtes d’Italie que les atterrissements du Tibre se font dans le sens contraire à celui du Rhône.
4/ Est-il vrai que la disposition de la côte près des embouchures du Rhône et l’échancrure du golfe de Fos ne puissent s’expliquer que par la présence du courant qui emporterait une grande partie des terres d’apport du fleuve vers Cette et la côte d’Espagne ? Il est à savoir tout d’abord que le golfe de Fos n’existait pas et n’a été formé que depuis lors par les atterrissements du fleuve.
La figure convexe qu’il présente dans ce golfe doit donc sa partie occidentale aux conquêtes du Rhône sur la mer. Or, il n’existait pas de golfe au 4e siècle, il est évident que ce courant littoral eût entrainé vers l’ouest tous les apports du fleuve, à cette époque et dans les siècles suivants, et pourtant c’est précisément dans la direction opposée, c’est-à-dire vers le sud-est.

1855, il fit de nouvelles recherches, avec l’ingénieur Bernard et toujours avec ses flotteurs, toujours sur les directions et les vitesses de l’eau.
1856, il chercha avec des flotteurs lestés, les vitesses à 60 mètres de profondeur, cela confirma ses travaux de 1854, cela à démontré qu’il se passait les mêmes phénomènes en profondeur qu’en surface
1860, Monsieur Reybier fit d’autres sondages (voir cartes 27700 et 27701) les sondages en noir étant ceux des ingénieurs hydrographes, en 1841. Il eut l’occasion de vérifier une fois de plus que les vitesses décroissaient rapidement au-dessous de la surface, et qu’à trois mètres de profondeur, l’immobilité des eaux était complète par temps calme. S’il régnait le long de la côte un courant capable d’entrainer les sables du Rhône jusqu’à Cette, les Theys n’existeraient pas, aucun fait de comblement n’aurait été remarqué et l’on ne retrouverait pas, dans le voisinage des embouchures la masse totale de ses apports. Or la différence des sondages entre les années 1841 et 1858 prouve, par le cubage des apports du Rhône, pendant cette période, que les 300 millions de mètres cubes de limon transporté par le fleuve en 17 ans, se retrouve en face de l’embouchure.


L’examen de la carte 27701, démontre qu’aucun grand courant ne pénètre dans le golf de Fos. Maintenant que l’on connait la force et les directions des courants, il sera facile de voir ce que deviennent les troubles qui passent par l’embouchure. Le golf de Fos en reçoit une partie, l’avancement des terres et l’exhaussement de son fond le prouve surabondamment. Cette observation est de la plus haute importance pour l’entrée du canal du bas Rhône. Le reste se dépose le long des Theys et des plages, à l’ouest de Piémançon, jusqu’au phare de Faraman.

P.-S.

- (16) D’après l’ouvrage de Fazio sur : le meilleur système de construction des ports
- (17) Toise : ancienne mesure correspondant à 1.94 mètre

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